Wer haftet bei einem Unfall mit TAD oder anderen Level-2-Systemen?

Stand: 05.11.2026

Der Assistent lenkt, bremst und gibt Gas, und dann kracht es. Wer zahlt jetzt: du, deine Versicherung oder der Hersteller?

Kurz gesagt: Bei TAD bleibst du am Steuer verantwortlich, laut Bundesverkehrsministerium „zu 100 Prozent“ [1]. Daraus folgt für andere Systeme auf Stufe 2 dasselbe, denn auch dort musst du ständig überwachen und jederzeit eingreifen können [2]. Der Halter haftet wie bei jedem anderen Auto [3], und der Unfallgegner kann sich direkt an die Kfz-Haftpflicht wenden [4]. Der Hersteller kann zusätzlich haften, wenn sein Produkt fehlerhaft war [5]. Deine Verantwortung nimmt dir das aber nicht ab [6].

Dieser Text erklärt die Rechtslage allgemein und ist keine Rechtsberatung. Im Einzelfall entscheiden Versicherer und Gerichte.

Warum ein Auto mit TAD rechtlich ein ganz normales Auto ist

TAD ist ein Fahrerassistenzsystem: Es kann dich beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken unterstützen, du musst aber jederzeit aufmerksam bleiben [1]. Fragen der Haftungsverantwortung wurden im Genehmigungsverfahren nach Angaben des Ministeriums „intensiv geprüft“; konkrete Haftungsregeln nennt es dort nicht [7].

Das Bayerische Oberste Landesgericht hat 2024 über ein Tesla Model 3 mit „Autopilot“ entschieden: Das ist Stufe 2, die Sonderregeln für automatisiertes Fahren im Straßenverkehrsgesetz gelten dafür nicht [2]. Der Fahrer durfte sich nicht abwenden und musste jederzeit eingreifen können; es gelten die normalen Verkehrsregeln [2][8]. Über die Haftung nach einem Unfall hat das Gericht nicht entschieden [9].

Abwenden darfst du dich nur bei einer „automatisierten Fahrfunktion“ nach § 1a, und auch dann musst du wahrnehmungsbereit bleiben [10]. So eine Funktion muss unter anderem selbst erkennen, wann du übernehmen musst, und dich rechtzeitig dazu auffordern [11]. Stufen nennt das Gesetz nicht [11][12]. Das Gericht ordnet die Regeln zur automatisierten Fahrfunktion hoch- und vollautomatisierten Funktionen zu [13]. Wir ordnen selbst so ein: § 1a entspricht in etwa Stufe 3, § 1e in etwa Stufe 4 – weil du bei § 1a wahrnehmungsbereit bleiben und auf Aufforderung übernehmen musst [14], bei § 1e das Auto im Betriebsbereich ohne Fahrer fährt [12]. So verwenden wir die Stufen hier; mehr in Level 0 bis 5.

Daraus folgt: Für TAD gilt dasselbe wie im entschiedenen Fall – dauerhaft verantwortlicher Fahrer [1]. Wer die Kontrollen austrickst (Gewichte am Lenkrad, abgeklebte Innenraumkamera), macht daraus kein höher automatisiertes Auto [15]. Im entschiedenen Fall war der Fahrer eingeschlafen und musste 250 Euro Geldbuße zahlen [9].

Die Grafik fasst Halter, Fahrer, Kfz-Haftpflicht und Hersteller sowie den Unterschied zu Stufe 3 und 4 zusammen. Ergänzend zur Quellenlage:

• Stufe 3 (§ 1a): Du darfst dich vom Verkehr abwenden, aber nur bei bestimmungsgemäßer Verwendung [10][16]. Daraus folgt: nur unter den Bedingungen der Hersteller-Systembeschreibung [16]. Beim DRIVE PILOT von Mercedes-Benz heißt das laut Hersteller: deutsche Autobahnen, bis 95 km/h, unter bestimmten Bedingungen [17]. Du bleibst Fahrer, musst wahrnehmungsbereit bleiben und unverzüglich übernehmen, wenn das System dich auffordert oder die Voraussetzungen erkennbar wegfallen [18][14]. Der Halter haftet weiter [3], mit höheren Höchstbeträgen, wenn die Funktion den Schaden verursacht hat [19]; der Hersteller haftet zusätzlich bei Fehler [5][6], nicht an deiner Stelle.
• Stufe 4 (§ 1e): Nur im genehmigten Betriebsbereich ohne Fahrer; stattdessen eine Technische Aufsicht [20][12]. Der Halter haftet weiter, seine Haftpflicht muss die Technische Aufsicht abdecken [3][21].
• Stufe 5: Das StVG kennt fahrerloses Fahren nur im festgelegten Betriebsbereich [20]. Daraus folgt: Fahren ohne Fahrer überall, ohne Betriebsbereich, ist bisher nicht geregelt. Eigene Regeln gibt es nur für die Erprobung (Erprobungsgenehmigung des KBA, ständige Überwachung) [22].

Halter und Fahrer bei Level 2

Wird beim Betrieb eines Autos jemand verletzt oder getötet oder eine Sache beschädigt, muss der Halter den Schaden ersetzen – auf Verschulden kommt es dabei nicht an [3]. Ausgeschlossen ist das nur in wenigen Fällen, vor allem bei höherer Gewalt [3][23]. Daraus folgt: Ob TAD oder du selbst gelenkt hast, ändert an der Halterhaftung nichts. Dass ein Systemfehler als höhere Gewalt zählt, gibt der Gesetzestext nicht her; ein Urteil dazu haben wir nicht gefunden.

Nach dem StVG haften Halter und Fahrer bei Personenschäden bis 5 Mio. Euro und bei Sachschäden bis 1 Mio. Euro pro Unfall [19][24]. Die doppelten Beträge (10 und 2 Mio.) gelten nur, wenn der Schaden durch die Verwendung einer automatisierten Fahrfunktion (Stufe 3) verursacht wird oder beim Betrieb einer autonomen Fahrfunktion (Stufe 4) entsteht, jeweils nach unserer Einordnung [19]; die autonome Fahrfunktion ordnet auch das KBA als Level 4 ein [25]. Daraus folgt: Bei TAD gelten die normalen Beträge. Diese Grenzen gelten nur für die Haftung nach dem StVG [26]; wer schuldhaft einen Schaden verursacht, haftet zusätzlich nach allgemeinem Recht [27].

Neben dem Halter haftet auch, wer fährt – außer der Schaden geht nicht auf dein Verschulden zurück [24]. Daraus folgt: Dein Verschulden wird vermutet. Weil du ein Level-2-System ständig überwachen musst [2], reicht „Das System hat gelenkt“ dafür nicht ohne Weiteres. Offen: Ob ein Systemfehler dich im Einzelfall entlastet, entscheiden Gerichte; ein Zivilurteil dazu aus einer amtlichen Quelle kennen wir nicht.

Auch die Verkehrsregeln bleiben: ständig vorsichtig sein, Auto beherrschen, Handy bei Stufe 2 nicht in die Hand [28][29][30]. Die Handy-Lockerung gilt nur für automatisierte Fahrfunktionen nach § 1a (Stufe 3) [10][30]. Daraus folgt: Für TAD gilt sie nicht.

Was nach dem Unfall passiert

Der Halter muss eine Kfz-Haftpflicht haben, die auch den Fahrer abdeckt; der Unfallgegner kann seinen Schaden direkt dort geltend machen [31][4]. Daraus folgt: Für ihn ändert ein Assistent nichts am Ablauf.

Einen gesetzlichen Datenspeicher, der festhält, wann Fahrer und System sich abgewechselt haben, gibt es nur für Stufe 3 (§ 1a) [32]; bei Stufe 4 muss der Halter Betriebsdaten speichern [33]. Daraus folgt: Für Level 2 schreibt keine der beiden Regeln so einen Speicher vor. Ab 9.12.2026 regelt das neue Produkthaftungsgesetz, wann Beweismittel offengelegt werden müssen [34]. Offen: Ob das auch Fahrdaten aus einem Level-2-Auto erfasst, sagen die geprüften Gesetze nicht ausdrücklich.

Hersteller und was sich ab 9. Dezember 2026 ändert

Hat ein Produkt einen Fehler und entsteht dadurch ein Personenschaden oder ein Sachschaden an einer anderen, gewöhnlich privat genutzten Sache, haftet der Hersteller [5]. Fehlerhaft ist ein Produkt, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die man berechtigterweise erwarten kann [35]. Fehler, Schaden und Zusammenhang muss der Geschädigte beweisen [5]. In einigen Fällen haftet der Hersteller nicht, etwa wenn der Fehler nach dem Stand von Wissenschaft und Technik beim Inverkehrbringen nicht erkannt werden konnte [5]. Bei Sachschäden trägt der Geschädigte die ersten 500 Euro selbst; bei Personenschäden gilt eine Höchstgrenze von 85 Mio. Euro für alle Schäden durch Produkte mit demselben Fehler [36][37]. Software nennt das heutige Gesetz nicht ausdrücklich als Produkt [38]. Daneben haftet der Hersteller nach allgemeinem Recht bei Verschulden [27][6]. Die Herstellerhaftung kommt dazu, sie ersetzt nicht die Haftung von Halter und Fahrer [6][39]. Die Bundesregierung erklärt am Beispiel eines autonomen Autos, dass der Schaden weiter über die Kfz-Haftpflicht laufen und diese sich beim Hersteller zurückholen kann [6]. Daraus folgt: „Bei einem Systemfehler zahlt der Hersteller“ wäre zu einfach.

Am 9.12.2026 tritt ein neues Produkthaftungsgesetz in Kraft (EU-Richtlinie 2024/2853) [40]. Die Grafik nennt die Kernpunkte; ergänzend: Software ist dann ausdrücklich Produkt [41]; behält der Hersteller die Kontrolle (z. B. Updates), kann er sich bei Fehlern durch Software, Updates oder fehlende Sicherheitsupdates nicht darauf berufen, der Fehler sei beim Inverkehrbringen noch nicht da gewesen [42][43]; als Fehler zählt auch, wenn ein Produkt, das Schäden verhindern soll, das nicht tut [44]; Geschädigte bekommen Offenlegung von Beweismitteln und Vermutungen bei offensichtlichen Funktionsstörungen oder großer technischer Komplexität [34][45]; Selbstbeteiligung und Höchstgrenze bei Personenschäden fallen weg [6][40]. Für Produkte, die bis einschließlich 8.12.2026 in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen wurden, gilt das alte Gesetz weiter [46]. Haften kann der Hersteller schon heute nach geltendem ProdHaftG und § 823 BGB [5][27]; neu ist vor allem die ausdrückliche Einbeziehung von Software und Update-Fehlern für Produkte ab dem Stichtag [41][43][46]. Halter und Fahrer haften weiter nach dem StVG; die Herstellerhaftung kommt nur dazu [39][6]. Daraus folgt: Für dich am Steuer ändert sich bei Level 2 nichts.

Offen: Ob ein Software-Update nach dem Stichtag (etwa eine neue TAD-Version) ein älteres Auto unter das neue Recht bringt, ist eine Auslegungsfrage ohne amtliche Antwort.

Was heißt das für dich?

• Mit TAD oder einem anderen Level-2-System fährst du rechtlich selbst und musst jederzeit eingreifen können [2].
• Der Unfallgegner kann sich direkt an die Kfz-Haftpflicht wenden [4].
• Den Hersteller in die Pflicht zu nehmen ist eine zusätzliche Möglichkeit, aber kein Freifahrtschein für dich [6].

Quellen

Die Links haben wir am 31.10.2026 aufgerufen, neu hinzugekommene am 05.11.2026. Die geltenden Gesetzestexte stammen von gesetze-im-internet.de (Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz und Bundesamt für Justiz), das neue Produkthaftungsgesetz aus dem Bundesgesetzblatt (BGBl. 2026 I Nr. 321, recht.bund.de); maßgeblich ist die Fassung im Bundesgesetzblatt.

1. Bundesverkehrsministerium, Aktueller Stand Tesla-Assistenzsysteme, abgerufen am 31.10.2026 (Einleitung und Abschnitt „Fahrer bleibt verantwortlich“) ↩
2. BayObLG, Beschluss vom 21.10.2024, 202 ObOWi 644/24, abgerufen am 31.10.2026 (Rn. 16–17) ↩
3. § 7 StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 bis 3) ↩
4. § 115 Versicherungsvertragsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 1 Nr. 1) ↩
5. § 1 Produkthaftungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1, Abs. 2 Nr. 5 und Abs. 4) ↩
6. Gesetzentwurf der Bundesregierung, BT-Drucksache 21/4297, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (S. 18–19) ↩
7. Bundesverkehrsministerium, Aktueller Stand Tesla-Assistenzsysteme, abgerufen am 31.10.2026 (Abschnitt „Technologieoffen und sicherheitsorientiert“, Absatz 1) ↩
8. BayObLG, 202 ObOWi 644/24, abgerufen am 31.10.2026 (Leitsatz 3, Rn. 11) ↩
9. BayObLG, 202 ObOWi 644/24, abgerufen am 31.10.2026 (Tenor, Rn. 18–19) ↩
10. § 1b StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
11. § 1a StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 und 5) ↩
12. § 1e StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 Nr. 1) ↩
13. BayObLG, 202 ObOWi 644/24, abgerufen am 31.10.2026 (Leitsatz 1, Rn. 12–13) ↩
14. § 1b StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 und 2) ↩
15. BayObLG, 202 ObOWi 644/24, abgerufen am 31.10.2026 (Leitsatz 2, Rn. 16) ↩
16. § 1a StVG, abgerufen am 05.11.2026 (Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 und Satz 2) ↩
17. Mercedes-Benz Group: DRIVE PILOT 95 km/h, 17.12.2024, abgerufen am 31.10.2026 ↩
18. § 1a StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 4) ↩
19. § 12 StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2) ↩
20. § 1d StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 bis 3) ↩
21. § 4 Pflichtversicherungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 3 Nr. 4) ↩
22. § 1i StVG, abgerufen am 05.11.2026 (Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1) ↩
23. § 8 StVG, abgerufen am 31.10.2026 ↩
24. § 18 StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1, Verweis auf §§ 8 bis 15) ↩
25. KBA, Nationale Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion, abgerufen am 31.10.2026 ↩
26. § 16 StVG, abgerufen am 31.10.2026 ↩
27. § 823 BGB, abgerufen am 31.10.2026 ↩
28. § 1 StVO, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
29. § 3 StVO, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 1) ↩
30. § 23 StVO, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1a Satz 1 Nr. 1 und Nr. 2 a, Satz 5 verweist auf § 1b StVG) ↩
31. § 1 Pflichtversicherungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 ↩
32. § 63a StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
33. § 1g StVG, abgerufen am 05.11.2026 (Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 und Abs. 2 Nr. 1 und 2) ↩
34. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 19) ↩
35. § 3 Produkthaftungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
36. § 11 Produkthaftungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 ↩
37. § 10 Produkthaftungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
38. § 2 Produkthaftungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 ↩
39. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 21 Abs. 2) ↩
40. Gesetz zur Modernisierung des Produkthaftungsrechts vom 22.10.2026, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (Art. 1 neues ProdHaftG, Art. 17 Abs. 1 Inkrafttreten) ↩
41. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 2 Abs. 1 Nr. 3) ↩
42. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 8 Abs. 2) ↩
43. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 9 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 und 3) ↩
44. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 7 Satz 2 Nr. 8) ↩
45. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (§ 20 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 3) ↩
46. Neues Produkthaftungsgesetz, BGBl. 2026 I Nr. 321, PDF, abgerufen am 05.11.2026 (§ 23) ↩

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