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Erklärt

Robotaxi in Deutschland: Was das Recht heute erlaubt und was Tesla plant

Stand: 05.11.2026

In den USA steigen Fahrgäste in Autos, in denen niemand am Steuer sitzt [1][2]. Geht das auch in Deutschland, und wann kommt das Tesla-Robotaxi hierher?

Kurz gesagt: Das deutsche Gesetz erlaubt Autos, die ganz ohne Fahrer fahren, aber nur in einem genehmigten Gebiet, mit einer Technischen Aufsicht, die eingreifen kann, und mit einer Genehmigung für das Fahrzeug und einer für das Gebiet [3][4]. Für zahlende Fahrgäste braucht es zusätzlich eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz [5]. Einen Fahrgastbetrieb ganz ohne Sicherheitspersonal gibt es in Deutschland nach unserer Recherche nicht: In allen Projekten mit Fahrgästen, die wir gefunden haben, ist Personal an Bord [1][6]. Tesla betreibt sein Robotaxi nach unserer Recherche bisher nur in den USA und hat für Europa keine Robotaxi-Pläne veröffentlicht [7].

Dieser Text erklärt die Rechtslage allgemein und ist keine Rechtsberatung. Im Einzelfall entscheiden Behörden und Gerichte.

Was das Gesetz unter „fahrerlos“ versteht

Ein Auto mit „autonomer Fahrfunktion“ fährt laut Straßenverkehrsgesetz „ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem festgelegten Betriebsbereich“ [3]. Dieser Betriebsbereich ist ein genau bestimmter Teil der öffentlichen Straßen [3]. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nennt solche Fahrzeuge „Level 4“ [8]. Was die Stufen im Einzelnen bedeuten, erklären wir in Level 0 bis 5: Was dein Auto auf jeder Stufe kann und was du dann darfst.

Daraus folgt: Ein Robotaxi, das kreuz und quer durch ganz Deutschland fährt, sieht das Gesetz nicht vor. Erlaubt ist fahrerloses Fahren immer nur in einem Gebiet, das vorher genehmigt wurde.

Statt eines Fahrers gibt es eine Technische Aufsicht. Das ist ein Mensch, der das Auto während der Fahrt abschalten und Fahrmanöver freigeben kann [3]. Das Gesetz verlangt dafür eine stabile, gegen Eingriffe geschützte Funkverbindung zum Auto, einen Ort für die Technische Aufsicht nennt es nicht [4]. Daraus folgt: Im Regelbetrieb muss sie nicht im Auto sitzen. Das Projekt KIRA zum Beispiel erprobt die Technische Aufsicht in einer Leitstelle [1]. Dauernd zuschauen muss sie im Regelbetrieb nicht, das Auto muss ohne ständige Überwachung auskommen [4]. Bei Testfahrten ist es anders: Dort muss die Technische Aufsicht vor Ort sein und das Auto ständig überwachen [9]. Das betrifft alle Projekte mit Fahrgästen, die wir gefunden haben, denn das sind alles Tests (mehr dazu unten).

Vier Bedingungen, bevor ein Auto ohne Fahrer losfahren darf

Ein fahrerloses Auto darf nur fahren, wenn alles Folgende zusammen erfüllt ist [4]:

  1. Es erfüllt die technischen Anforderungen des Gesetzes. Dazu gehört zum Beispiel, dass es bei Problemen selbst an einer möglichst sicheren Stelle anhält und die Warnblinker einschaltet [3][4].
  2. Es hat eine Betriebserlaubnis vom KBA, eine EU-Typgenehmigung oder eine vergleichbare Genehmigung. Die EU-Typgenehmigung steht erst seit 1. Juli 2026 ausdrücklich im Gesetz [10].
  3. Die zuständige Behörde hat den Betriebsbereich genehmigt. Das ist die nach Bundes- oder Landesrecht zuständige Behörde, in der Regel eine Behörde des Bundeslands. Bei den Autobahnen ist das die Autobahn GmbH des Bundes [4][8]. Die übrigen Bundesstraßen verwalten in der Regel die Länder [11].
  4. Das Auto ist zugelassen. Zugelassen wird es erst, wenn Betriebserlaubnis, genehmigter Betriebsbereich und Haftpflichtversicherung vorliegen [12].

Die Betriebserlaubnis beantragt der Hersteller beim KBA [4]. Dazu gehören unter anderem ein Sicherheitskonzept, ein IT-Sicherheitskonzept und ein Katalog der Testszenarien, und das KBA bezieht das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik ein [13]. Eine nationale Betriebserlaubnis gilt für höchstens 250 Fahrzeuge pro Jahr und Typ [8], eine EU-Typgenehmigung dieser Art für höchstens 1.500 Fahrzeuge pro Typ und Jahr in der EU [14]. Den Betriebsbereich beantragt dagegen der Halter, also zum Beispiel der Betreiber eines Fahrdiensts [15][16].

Die Behörde kann die Genehmigung des Gebiets anfangs mit einem befristeten Verbot verbinden, Personen oder Güter zu befördern [17]. Daraus folgt: Fahrgäste dürfen unter Umständen erst einsteigen, nachdem die Autos eine Zeit lang leer gefahren sind.

Offen: Welche Landesbehörde in welchem Bundesland zuständig ist, regelt jedes Land selbst. Eine Übersicht dazu haben wir nicht gefunden. In Bayern ist es die Landesbaudirektion [18].

Wer die Technische Aufsicht übernehmen darf

Die Technische Aufsicht übernimmt der Halter selbst oder eine geeignete Person, die er beauftragt [19]. Diese Person braucht [20]:

Dazu kommen Pflichten für den Betrieb: eine erweiterte Kontrolle vor jeder ersten Fahrt des Tages, alle 90 Tage eine umfassende Inspektion und alle sechs Monate die Hauptuntersuchung [19].

Offen: Wie viele Autos eine Person der Technischen Aufsicht gleichzeitig betreuen darf, haben wir weder im Straßenverkehrsgesetz noch in der Verordnung als feste Zahl gefunden.

Wer haftet, wenn ein Robotaxi einen Unfall baut?

Wie bei jedem Auto haftet der Halter [21], und seine Pflichtversicherung zahlt. Die Versicherung muss bei einem fahrerlosen Auto auch die Technische Aufsicht mitversichern [22]. Weil niemand fährt, gibt es auch keinen Fahrer, der wie bei einem normalen Auto für vermutetes Verschulden geradesteht. Das ist unsere Einordnung, mehr zur Haftung bei heutigen Assistenzsystemen steht in Wer haftet bei einem Unfall mit TAD oder anderen Level-2-Systemen?.

Für fahrerlose Autos gelten höhere Höchstbeträge: 10 Millionen Euro bei Personenschäden und 2 Millionen Euro bei Sachschäden, statt 5 und 1 Million [23]. Bei einer entgeltlichen, geschäftsmäßigen Personenbeförderung steigt der Betrag für Personenschäden, wenn mehr als acht Fahrgäste getötet oder verletzt werden: um 600.000 Euro für jeden weiteren Fahrgast [23]. Das gilt für jede solche Beförderung, nicht nur für Robotaxis [23].

Fahrgäste gegen Geld: Das Personenbeförderungsgesetz

Wer Personen gegen Geld oder geschäftsmäßig befördert, braucht eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz, zum Beispiel für Linien- oder Gelegenheitsverkehr [24][5]. Eine eigene Regel für fahrerlose Autos haben wir in diesem Gesetz nicht gefunden [25]. Die Wörter „autonom“, „fahrerlos“ und „automatisiert“ kommen darin nicht vor [25]. Neue Verkehrsarten kann die Behörde aber zur Erprobung im Einzelfall abweichend genehmigen, für höchstens fünf Jahre [5].

Daraus folgt: Ein Robotaxi-Dienst mit zahlenden Fahrgästen braucht zwei Dinge. Erstens die Genehmigungen für Fahrzeug und Gebiet, zweitens eine Genehmigung für den Fahrdienst selbst. Eine Testgenehmigung des KBA reicht dafür nicht, sie deckt das Personenbeförderungsgesetz ausdrücklich nicht ab [26].

Offen: Wie die Behörden mit Pflichten umgehen, die das Personenbeförderungsgesetz einem „Fahrer“ auferlegt, wenn es keinen gibt. Eine amtliche Aussage dazu haben wir nicht gefunden.

Was heute in Deutschland schon fährt

Die erste und bisher einzige Betriebserlaubnis für autonomes Fahren, die wir amtlich belegen können, gilt für ein Einparksystem von Mercedes-Benz in Parkhäusern, also nicht für ein Robotaxi auf der Straße [27]. Alles andere sind Tests, und in allen Projekten mit Fahrgästen, die wir gefunden haben, ist Sicherheitspersonal an Bord [1][6]. Welche Dienste in Deutschland und im übrigen Europa schon fahren, mit oder ohne Fahrer und mit oder ohne Fahrgäste, zeigen wir in einem eigenen Beitrag (ab 11.11.2026).

Und Tesla?

Teslas Robotaxi fährt nach unserer Recherche bisher nur in den USA [7][28]. Ohne Tesla-Mitarbeiter als Aufsicht auf dem Beifahrersitz fährt es laut Tesla seit Juni 2026 im gesamten Großraum Austin [2]. Dazu kommen laut Tesla die Bay Area, Dallas, Houston, Miami, Tampa und Orlando [29][30][31][32]. Unsicher: Für welche dieser Städte die Fahrten ohne Aufsicht im Auto laufen, geht aus Teslas Beiträgen nicht klar hervor. Weitere US-Städte hat Tesla als „coming soon“ angekündigt [28]. Teslas Cybercab ist laut dem Quartalsbericht in Texas „in Production“ und fährt in Austin schon Fahrgäste [7].

Für Europa nennt Teslas Quartalsbericht nur FSD (Supervised), das in neun europäischen Ländern zugelassen ist [7]. Tesla schreibt dazu selbst: „Active driver supervision required; does not make the vehicle autonomous“ [7]. Du musst also aufpassen, und das Auto fährt nicht autonom. Daraus folgt: FSD (Supervised) ist ein Assistenzsystem, nach unserer Einordnung auf Stufe 2. Zum Robotaxi oder Cybercab in Europa oder Deutschland haben wir keine Aussage von Tesla gefunden, auch nicht im Quartalsbericht [7].

Auch Elon Musks Hoffnung auf eine EU-weite Zulassung betrifft FSD (Supervised), nicht das Robotaxi. Einer am 22.10.2026 veröffentlichten Abschrift der Telefonkonferenz vom 21.10.2026 zufolge wäre Musk überrascht, wenn es länger als bis zum ersten Quartal dauert, nach unserer Einordnung also bis Anfang 2027 [33]. Wie es um FSD in Deutschland steht, erklären wir in Wann kommt FSD/TAD nach Deutschland?.

Daraus folgt: Für ein Tesla-Robotaxi in Deutschland müsste Tesla dieselben vier Bedingungen erfüllen wie alle anderen, also Technik, Betriebserlaubnis oder EU-Typgenehmigung, genehmigtes Gebiet und Zulassung, und für zahlende Fahrgäste die Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz. Unter dem Namen Tesla findet sich in der öffentlichen Testliste des KBA bisher kein Eintrag [34].

Was heißt das für dich?

Quellen

Alle Links haben wir am 31.10.2026 aufgerufen. Die geltenden Gesetzestexte stammen von gesetze-im-internet.de (Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz und Bundesamt für Justiz) und aus dem Bundesgesetzblatt; maßgeblich ist die Fassung im Bundesgesetzblatt.

  1. KIRA, Projektseite und FAQ, abgerufen am 31.10.2026 (Abschnitte Technische Aufsicht und Sicherheitsfahrer:in, FAQ „Gibt es bereits Level 4-Verkehre?“ und „Wie werden die Fahrzeuge gesteuert und überwacht?“) ↩
  2. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 03.06.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  3. § 1d StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 bis 4) ↩
  4. § 1e StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 4, Abs. 2 Nr. 1, 3, 7 und 10, Abs. 4 Satz 1) ↩
  5. § 2 Personenbeförderungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Nr. 3 und 4, Abs. 7) ↩
  6. Hamburger Hochbahn, Projekt ALIKE, abgerufen am 31.10.2026 (Datum der Seite nicht angegeben; Abschnitte zu MOIA und HOLON) ↩
  7. Tesla, Update zum dritten Quartal 2026 (SEC Exhibit 99.1), abgerufen am 31.10.2026 (Abschnitt Robotaxi/Autonomy, Kapazitätstabelle, Fußnote zu FSD Supervised; Europa nur bei FSD Supervised als „APPROVED IN NINE EUROPEAN COUNTRIES“, ein Robotaxi für Europa und „Germany“ kommen nicht vor; identisch mit dem Update auf Teslas Investorenseite, die sich nicht abrufen ließ) ↩
  8. KBA, Nationale Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion, abgerufen am 31.10.2026 (Seite und FAQ) ↩
  9. § 1i StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 4 Buchst. b) ↩
  10. Fünftes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 12.05.2026, BGBl. 2026 I Nr. 142, ausgegeben am 18.05.2026, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (Art. 1 Nr. 4, Art. 9 Abs. 1) ↩
  11. Art. 90 Grundgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 3 und 4) ↩
  12. § 11 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 3) ↩
  13. § 3 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1, 2 und 5) ↩
  14. KBA, EU-Typgenehmigungen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion in Kleinserie, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  15. § 7 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 und 2) ↩
  16. § 8 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
  17. § 9 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 5 Satz 2) ↩
  18. Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, Betriebsbereichsgenehmigung, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  19. § 13 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Nr. 2 und 3, Abs. 6, Abs. 8) ↩
  20. § 14 AFGBV, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 2 bis 4) ↩
  21. § 7 StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
  22. § 4 Pflichtversicherungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 3 Nr. 4) ↩
  23. § 12 StVG, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2) ↩
  24. § 1 Personenbeförderungsgesetz, abgerufen am 31.10.2026 (Abs. 1) ↩
  25. Personenbeförderungsgesetz, Gesamttext, abgerufen am 31.10.2026 (Wortsuche „autonom“, „fahrerlos“, „automatisiert“ ohne Treffer) ↩
  26. KBA, Erprobungsgenehmigung, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  27. KBA, Pressemitteilung 45/2022 vom 30.11.2022, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  28. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 21.10.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  29. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 05.01.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  30. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 18.04.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  31. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 03.07.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  32. Tesla Robotaxi auf X, Beitrag vom 21.07.2026, abgerufen am 31.10.2026 ↩
  33. The Motley Fool, Abschrift der Telefonkonferenz zum dritten Quartal 2026, abgerufen am 31.10.2026 (wörtlich: „maybe within a few months, but I would be surprised if it takes longer than Q1“) ↩
  34. KBA, Liste der erteilten Erprobungsgenehmigungen nach § 1i StVG i. V. m. § 16 AFGBV, PDF, abgerufen am 31.10.2026 (Stand 26.10.2026; Zählung aller Einträge und der Level-Einträge durch uns, Nachträge als eigene Einträge, Volltextsuche nach „Tesla“ und „Waymo“ ohne Treffer) ↩
  35. Bundesverkehrsministerium, Aktueller Stand Tesla-Assistenzsysteme, abgerufen am 31.10.2026 (Einleitung und Abschnitt „Fahrer bleibt verantwortlich“) ↩

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